ESTRATTO

Gli accordi commerciali tra Stati Uniti e Giappone e Stati Uniti e Unione Europea del 2025 nel settore automobilistico hanno avuto ripercussioni a catena sull’industria automobilistica, modificando ogni aspetto, dai costi di produzione ai prezzi di listino del vostro prossimo veicolo. Immergiamoci in questa storia, esplorando perché questi accordi sono stati stipulati, come sono stati elaborati, cosa hanno rivelato e cosa significano per il futuro della guida.

Lo scopo di questa ricerca è analizzare le implicazioni di questi accordi commerciali bilaterali, che hanno ridotto i dazi all’importazione sui veicoli prodotti in Giappone e nell’UE a un tasso uniforme del 15%, lasciando i produttori nordamericani alle prese con tariffe e costi di produzione più elevati. Non si tratta solo di esperti di politica commerciale che discutono di numeri; si tratta di comprendere un problema che colpisce i consumatori nei loro portafogli: perché i prezzi delle auto stanno salendo e chi ne sta pagando il prezzo? Gli accordi rispondono all’urgente necessità di stabilizzare le relazioni commerciali in un contesto di crescenti minacce tariffarie, in particolare gli incombenti dazi del 25-30% dell’amministrazione Trump. La loro importanza risiede nel modo in cui rimodellano le dinamiche competitive, favorendo gli assemblatori stranieri e sfidando i produttori statunitensi, il tutto influenzando l’accessibilità economica dei veicoli in un mercato in cui le auto sono una necessità per milioni di persone.

Per arrivare al nocciolo della questione, la ricerca adotta un approccio multiforme, combinando modelli economici, analisi legali e dati di settore. Si avvale di modelli di trasferimento dei costi per stimare l’impatto sui prezzi, avvalendosi di fonti come il Washington Post e Reuters per un fondamento empirico. Il quadro giuridico viene analizzato attraverso un’attenta lettura dell’Harmonized Tariff Schedule (HTS) e del diritto commerciale statunitense, incluse le disposizioni delle Sezioni 301 e 232, garantendo la conformità alle normative dell’OMC. I report di settore di Barron’s, Financial Times e dell’American Automotive Policy Council forniscono approfondimenti concreti sui cambiamenti nella catena di approvvigionamento e sulle risposte delle aziende. Questa combinazione di metodi quantitativi e qualitativi dipinge un quadro vivido di come i dazi si traducono in realtà di mercato, senza affogare in termini tecnici o dettagli superflui.

Ciò che emerge da questa analisi è sorprendente. Gli accordi creano condizioni di parità: i veicoli giapponesi e dell’UE ora si trovano ad affrontare dazi del 15%, in calo rispetto al 27,5% precedente, il che conferisce loro un vantaggio di costo rispetto alle auto prodotte in Nord America, che continuano a subire dazi fino al 25% più dazi del 50% su input di acciaio e alluminio. Questa asimmetria fa aumentare i prezzi al consumo: si prevede che le auto giapponesi aumenteranno di circa 3.010 dollari, mentre quelle nordamericane di 3.550 dollari, riflettendo un onere maggiore sui costi. Le case automobilistiche giapponesi, come Toyota e Honda, hanno assorbito alcuni colpi tariffari, con prezzi all’esportazione in calo del 20% e spedizioni in calo del 3,9% all’inizio del 2025, ma i loro margini si stanno assottigliando. Nel frattempo, giganti statunitensi come GM e Stellantis segnalano erosioni di profitti per miliardi di dollari, costretti ad aumentare i prezzi per sopravvivere. Gli accordi innescano anche cambiamenti nella catena di approvvigionamento: le aziende giapponesi stanno incrementando gli investimenti statunitensi (come lo stabilimento Toyota da 13,9 miliardi di dollari nella Carolina del Nord), mentre i produttori statunitensi si trovano ad affrontare costi più elevati senza aiuti. In Europa, case automobilistiche come Volkswagen e Audi stanno subendo perdite per 1,3 miliardi di euro, spostando la produzione sul suolo statunitense per eludere i dazi. A gettare benzina sul fuoco, i controlli cinesi sulle esportazioni di terre rare entro il 2025 restringono le forniture per i motori elettrici, facendo impennare i costi su tutta la linea.

Cosa significa tutto questo? Questi accordi, pur scongiurando guerre commerciali, fanno pendere la bilancia a favore dei produttori stranieri, mettendo in difficoltà produttori e consumatori statunitensi. I risultati indicano un cambiamento strutturale: dazi doganali e costi dei materiali più elevati (acciaio a 2.200 dollari/tonnellata, terre rare che raddoppieranno il valore di mercato entro il 2034) faranno sì che i prezzi delle auto continuino a salire, soprattutto per i veicoli nordamericani. Questo rimodella il mercato automobilistico, favorendo le importazioni e costringendo le aziende statunitensi ad aumentare i prezzi o ad assorbire le perdite. Le implicazioni sono profonde: i consumatori si trovano ad affrontare auto più costose, i posti di lavoro e il settore manifatturiero statunitense ne risentono e le catene di approvvigionamento globali si spostano verso regioni con vantaggi tariffari. In pratica, ciò richiede di ripensare le politiche commerciali per bilanciare la competitività; in teoria, sottolinea come i quadri commerciali e i mercati dei materiali si integrino per alimentare l’inflazione. Con la persistente volatilità dell’acciaio e delle terre rare, il futuro dell’industria automobilistica dipende dalla capacità di gestire queste pressioni, rendendo ogni acquisto di un’auto nuova un piccolo capitolo di questa continua saga economica.

Analisi completa degli accordi commerciali del 2025 tra Stati Uniti e Giappone e Stati Uniti e Unione Europea nel settore automobilistico: tariffe, costi e impatti sul settore
Categoria	Sottocategoria	Dettagli dell’accordo tra Stati Uniti e Giappone	Dettagli dell’accordo USA-UE	Impatti economici e industriali	Supply Chain e risposte strategiche
Struttura tariffaria	Tariffe automobilistiche	A partire dal 22 luglio 2025, l’accordo commerciale bilaterale tra Stati Uniti e Giappone ha ridotto i dazi all’importazione statunitensi sulle automobili prodotte in Giappone da un’aliquota aggregata di circa il 27,5% a un’aliquota uniforme del 15% su tutte le auto e i relativi ricambi, sostituendo i dazi di base del 25% previsti dall’Ordine Esecutivo 14257, che sarebbero dovuti entrare in vigore il 1° agosto 2025. La Tabella Tariffaria Armonizzata (HTS) classifica i veicoli per passeggeri (HS 8703) e i camion leggeri (HS 8704) con questa aliquota fissa del 15%, sostituendo le precedenti distinzioni (2,5% per i veicoli per passeggeri, 25% per i camion leggeri).	A partire dal 1° agosto 2025, l’accordo commerciale tra Stati Uniti e Unione Europea ha uniformato i dazi doganali sulle importazioni di merci UE, inclusi veicoli passeggeri e componenti, al 15%, in calo rispetto al precedente 27,5%, ma superiore al livello di base del 2024 del 2,5%. Ciò ha evitato un aumento dei dazi del 30%, che si prevedeva. Il dazio si applica uniformemente a tutti i tipi di veicoli, in linea con le classificazioni HTS per veicoli passeggeri (HS 8703) e autocarri leggeri (HS 8704).	La riduzione del 15% dei dazi sui veicoli giapponesi e dell’UE offre un vantaggio competitivo in termini di costi rispetto ai veicoli assemblati in Nord America, che sono soggetti a dazi fino al 25% ai sensi della Sezione 301, oltre a dazi del 50% sugli input di acciaio e alluminio. Questa asimmetria si traduce in aumenti previsti dei prezzi al consumo di 3.010 dollari per veicolo giapponese e 3.550 dollari per veicolo nordamericano, poiché i produttori nazionali sostengono costi di input più elevati. Le case automobilistiche giapponesi hanno assorbito gli oneri tariffari all’inizio del 2025, con un calo dei prezzi all’esportazione del 20% e delle spedizioni del 3,9%, ma la compressione dei margini è insostenibile a lungo termine.	Le case automobilistiche giapponesi sfruttano il dazio del 15% per mantenere l’assemblaggio in Giappone per l’esportazione, investendo al contempo in strutture statunitensi (ad esempio, l’impianto di batterie Toyota da 13,9 miliardi di dollari nella Carolina del Nord) per mitigare i rischi tariffari futuri. Le case automobilistiche dell’UE, a fronte di costi di esportazione più elevati, accelerano la produzione statunitense (ad esempio, l’espansione di Volkswagen a Chattanooga, l’aumento della produzione di Mercedes-Benz in Alabama) per allinearsi alle normative USMCA ed evitare il dazio del 15%. I produttori statunitensi si trovano ad affrontare margini limitati, che costringono ad aumenti dei prezzi o all’assorbimento dei costi.
	Tariffe su acciaio e alluminio	Le importazioni giapponesi di acciaio e alluminio rimangono soggette a dazi del 50% ai sensi della Sezione 232 degli statuti sulla sicurezza nazionale, ed sono escluse dalla riduzione dei dazi sulle automobili. Ciò mantiene elevati i costi di produzione per gli impianti di assemblaggio giapponesi che utilizzano acciaio di provenienza statunitense, nonostante l’esenzione tariffaria del 15% sulle automobili.	Anche le importazioni di acciaio e alluminio dall’UE sono soggette a dazi del 50% ai sensi della Sezione 232, invariati rispetto all’accordo sull’auto. Ciò aumenta i costi dei materiali per le case automobilistiche europee che esportano negli Stati Uniti, aggravando l’impatto tariffario del 15% sui veicoli.	I dazi del 50% su acciaio e alluminio amplificano la pressione sui costi in tutto il settore. I produttori statunitensi, dipendenti dall’acciaio nazionale o nordamericano, si trovano ad affrontare oneri cumulativi (dazi del 25% sulle auto + dazi del 50% sugli input), determinando un aumento dei prezzi al consumo. Le aziende giapponesi ed europee beneficiano di dazi più bassi sulle auto, ma rimangono esposte a costi di input elevati, che compensano parzialmente il loro vantaggio competitivo. JP Morgan e Goldman Sachs prevedono che i prezzi dell’acciaio si attesteranno a 2.200 dollari/tonnellata a metà del 2025, con un possibile calo a 2.000 dollari/tonnellata entro il terzo trimestre.	Le case automobilistiche statunitensi ricalibrano le catene di approvvigionamento secondo le normative USMCA per mitigare i costi di produzione, sebbene limitati da dazi elevati. Aziende giapponesi come Denso (impianto di produzione di inverter per veicoli elettrici in Tennessee da 200 milioni di dollari) e aziende europee come Volvo (produzione in Carolina del Sud) investono nella produzione di componenti negli Stati Uniti per ridurre la dipendenza dai metalli importati. La produzione di acciaio da rottami tramite forni ad arco elettrico (EAF) sta guadagnando terreno in Europa, richiedendo 35.000 nuovi posti di lavoro e 35 miliardi di dollari di fatturato per sostenere la ristrutturazione della catena di approvvigionamento.
	Classificazione dei veicoli ed esenzioni	L’accordo applica tariffe basate sull’origine dell’assemblaggio, non sulla nazionalità aziendale. I veicoli di fabbricazione giapponese, anche con una minima componente statunitense, hanno diritto all’aliquota del 15%, mentre modelli identici assemblati in Canada o Messico sono soggetti a tariffe del 25%, a meno che non siano coperti dall’USMCA. I veicoli d’epoca e da collezione (con più di 25 anni) sono esenti dalla tariffa del 15% in base a specifici codici HTS ex-post, evitando la certificazione EPA/DOT ma richiedendo la documentazione doganale.	Analogamente all’accordo tra Stati Uniti e Giappone, l’accordo tra Stati Uniti e Unione Europea vincola i dazi all’origine dell’assemblaggio. I veicoli UE esportati negli Stati Uniti sono soggetti a dazi del 15%, mentre i veicoli assemblati in Nord America sono soggetti a dazi del 25%. I veicoli d’epoca con più di 25 anni sono esenti dai codici HTS, con controlli doganali che ne garantiscono il rispetto.	Il sistema tariffario basato sull’origine penalizza le aziende statunitensi che producono in Canada o in Messico, indebolendo gli incentivi previsti dall’USMCA. L’assenza di soglie di contenuto statunitensi in entrambi gli accordi consente ai veicoli giapponesi e dell’UE con componenti nazionali minimi di beneficiarne, indebolendo gli incentivi all’approvvigionamento statunitensi. Questo determina un aumento dei prezzi per i veicoli nordamericani, poiché case automobilistiche statunitensi come GM e Stellantis subiscono rispettivamente perdite legate ai dazi per 1,1 miliardi di dollari e centinaia di milioni di dollari.	Le case automobilistiche giapponesi ed europee ottimizzano l’assemblaggio nelle rispettive regioni d’origine per sfruttare il dazio del 15%, mentre le aziende statunitensi subiscono pressioni per delocalizzare la produzione o aumentare i prezzi. L’applicazione delle leggi doganali richiede dichiarazioni giurate sull’origine, aumentando la complessità degli adempimenti. Le associazioni di produttori automobilistici statunitensi sostengono che gli accordi compromettono la produzione nazionale, innescando azioni legali sulla codifica HTS e sulla verifica dell’origine.
	Quadro giuridico	L’accordo tra Stati Uniti e Giappone è strutturato in base alle Sezioni 301 e 232 del diritto commerciale statunitense, in conformità con l’Accordo Generale sulle Tariffe Doganali e il Commercio (GATT) dell’OMC. Sostituisce la minacciata tariffa reciproca del 25% con un tetto massimo del 15%, imposto tramite l’Ordine Esecutivo 14257. Non sono richieste soglie di contenuto statunitensi e i protocolli doganali impongono verifiche di origine da parte del Servizio di Protezione Doganale e delle Frontiere degli Stati Uniti.	L’accordo tra Stati Uniti e Unione Europea rispecchia il quadro normativo USA-Giappone, allineandosi alle Sezioni 301 e 232 e rispettando gli obblighi del GATT. La tariffa del 15% sostituisce la precedente imposta del 27,5%, evitando un’escalation del 30%. L’applicazione delle tariffe è basata sull’origine, senza requisiti di contenuto statunitensi, e la verifica doganale ne garantisce il rispetto.	La struttura giuridica crea un panorama di costi asimmetrico, favorendo gli esportatori giapponesi e dell’UE rispetto ai produttori statunitensi. L’assenza di soglie di contenuto indebolisce l’approvvigionamento interno, suscitando critiche da parte dell’American Automotive Policy Council e dell’UAW, che sostengono che erode la competitività statunitense. Le vulnerabilità legali derivano da potenziali controversie sulla codifica HTS e dalle difficoltà nella certificazione di origine.	I produttori statunitensi devono affrontare maggiori costi di conformità a causa dei requisiti di verifica dell’origine. Le aziende giapponesi e dell’UE razionalizzano le esportazioni per sfruttare le riduzioni tariffarie, mentre le case automobilistiche statunitensi esplorano vie legali per contestare la struttura degli accordi. Entrambi gli accordi stabilizzano le aspettative commerciali, ma spostano gli oneri competitivi sui produttori statunitensi.
Impatti economici	Effetti sui prezzi al consumo	I veicoli giapponesi subiranno un aumento di prezzo di 3.010 dollari per unità a causa del dazio del 15%, inferiore all’aumento di 3.550 dollari per i veicoli nordamericani soggetti a dazi del 25% e dazi sugli input del 50%. Le case automobilistiche giapponesi hanno assorbito i precedenti oneri tariffari, con cali del 20% dei prezzi all’esportazione e del 3,9% delle spedizioni all’inizio del 2025, ma non possono sostenere questa situazione a lungo termine, con conseguente trasferimento dei prezzi.	I veicoli dell’UE subiranno un aumento di prezzo di 3.010 dollari, in linea con l’impatto giapponese, ma superiore al valore di riferimento del 2024 a causa del dazio del 15%. Case automobilistiche europee come Volkswagen e Audi dichiarano un fatturato di 1,3 miliardi di euro e margini operativi ridotti del 5-7% nel secondo trimestre del 2025, a causa dei costi dei dazi e della mancanza di presenza di assemblaggio negli Stati Uniti, che renderanno necessari aumenti di prezzo.	Il differenziale tariffario determina un aumento dei prezzi al consumo, con i veicoli nordamericani maggiormente colpiti a causa della doppia esposizione tariffaria. Le aziende giapponesi e dell’UE guadagnano quote di mercato poiché i loro aumenti di prezzo sono inferiori, spostando la domanda dai produttori statunitensi. I modelli economici prevedono una riduzione dello 0,5% della crescita del PIL dell’UE a causa dell’esposizione tariffaria su automobili, semiconduttori e prodotti farmaceutici.	I consumatori si trovano ad affrontare un aumento dei prezzi, in particolare per i veicoli assemblati negli Stati Uniti, che spinge i consumatori a spostarsi verso le importazioni giapponesi ed europee. Le case automobilistiche statunitensi aumentano i prezzi per compensare le perdite, mentre le aziende giapponesi ed europee bilanciano gli aumenti dei prezzi con investimenti produttivi negli Stati Uniti per mantenere la competitività.
	Impatti sul mercato e sui profitti	Case automobilistiche giapponesi come Toyota (+14%) e Honda (+11%) hanno registrato aumenti azionari a due cifre dopo l’accordo, a dimostrazione della fiducia degli investitori nella redditività delle esportazioni. L’assenza di soglie di contenuto statunitense consente ai veicoli giapponesi con componenti nazionali minimi di trarne vantaggio, migliorando i margini.	Le azioni del settore automobilistico UE (BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen) sono diminuite dopo l’accordo a causa di dazi superiori al livello base e di costi di ristrutturazione. Volkswagen ha registrato un calo di 1,3 miliardi di euro nel secondo trimestre e Audi ha rivisto i margini al 5-7%, riflettendo le pressioni tariffarie e la limitata capacità produttiva statunitense.	Le case automobilistiche statunitensi affrontano l’erosione degli utili: GM ha registrato una perdita di 1,1 miliardi di dollari nel secondo trimestre, mentre Stellantis ha registrato centinaia di milioni di euro, a causa dell’aumento dei dazi e dei costi di produzione. Le aziende giapponesi e dell’UE ottengono parità competitiva, deviando quote di mercato e costringendo i produttori statunitensi ad aumentare i prezzi o a comprimere i margini, rimodellando le dinamiche del settore.	Le aziende giapponesi sfruttano l’esenzione tariffaria per incrementare le esportazioni e investire in impianti statunitensi (ad esempio, lo stabilimento Denso da 200 milioni di dollari). Le case automobilistiche europee spostano la produzione negli Stati Uniti (ad esempio, l’espansione di Volvo nella Carolina del Sud) per mitigare i dazi. Le aziende statunitensi si trovano ad affrontare vincoli strategici, con la UAW che critica gli accordi perché mina l’occupazione nazionale.
Dinamiche della catena di fornitura	Cambiamenti negli investimenti e nella produzione	Le aziende giapponesi adeguano le catene di approvvigionamento per sfruttare il dazio del 15%, mantenendo l’assemblaggio in Giappone e investendo in strutture statunitensi (ad esempio, l’impianto di batterie Toyota in North Carolina da 13,9 miliardi di dollari, e l’impianto di inverter per veicoli elettrici Denso in Tennessee da 200 milioni di dollari). Un meccanismo di finanziamento giapponese da 550 miliardi di dollari (JBIC, NEXI) sostiene automobili, semiconduttori e infrastrutture, sebbene solo l’1-2% sia costituito da investimenti azionari diretti.	Le case automobilistiche dell’UE accelerano la produzione negli Stati Uniti per evitare i dazi del 15%: Volkswagen espande Chattanooga, Mercedes-Benz potenzia l’Alabama e Volvo aumenta la produzione nella Carolina del Sud. Questi cambiamenti affrontano i costi dei dazi, ma richiedono ingenti investimenti, mettendo a dura prova i margini.	Gli accordi incentivano gli investimenti esteri nella produzione statunitense, riducendo l’esposizione ai dazi ma aumentando la concorrenza per le aziende statunitensi. Il fondo giapponese da 550 miliardi di dollari sostiene settori più ampi, ma i limitati investimenti specifici nel settore automobilistico (1-2%) ne attenuano l’impatto diretto. I produttori statunitensi devono affrontare costi più elevati, riducendo la flessibilità degli investimenti e la competitività sul mercato.	Le aziende giapponesi bilanciano le esportazioni con sede in Giappone con gli investimenti statunitensi per ottimizzare i dazi. Le aziende dell’UE danno priorità alla produzione statunitense per allinearsi all’USMCA, mentre le case automobilistiche statunitensi si ricalibrano a causa dei dazi più elevati, affrontando vincoli alla catena di approvvigionamento e una ridotta competitività. Le reti logistiche vengono rivalutate per garantire la stabilità tariffaria.
	Materiali e metalli critici	Le aziende giapponesi si trovano ad affrontare dazi del 50% su acciaio e alluminio, aggravati dai controlli sulle esportazioni di terre rare (disprosio, terbio, samario) imposti dalla Cina nell’aprile 2025, fondamentali per i motori dei veicoli elettrici. Ogni veicolo elettrico richiede 0,5 kg di terre rare e il controllo del 90% della produzione di magneti da parte della Cina rischia di causare interruzioni dell’approvvigionamento.	Le aziende dell’UE si trovano ad affrontare dazi del 50% sui metalli e vincoli identici sulle terre rare, con il CLEPA che segnala sospensioni di impianti a causa di carenze. Il Critical Raw Materials Act dell’UE mira a diversificare l’approvvigionamento, ma la scalabilità è lontana anni, con un conseguente aumento dei costi per la produzione di veicoli elettrici e componenti.	Si prevede che il mercato delle terre rare, valutato a 4,13 miliardi di dollari nel 2025, raddoppierà entro il 2034 (con un CAGR del 10,21%). La domanda di acciaio cresce dello 0,7% annuo (OCSE), con prezzi a 2.200 dollari/tonnellata a metà del 2025. Queste pressioni determinano un aumento dei costi, in particolare per i veicoli elettrici assemblati negli Stati Uniti e per quelli ad alta intensità di acciaio, amplificando l’aumento dei prezzi al consumo.	Le case automobilistiche puntano su tecnologie prive di terre rare (ad esempio, Niron, supportata da GM e Stellantis) e sulla produzione di acciaio EAF in Europa. Iniziative statunitensi come la raffinazione in Texas di MP Materials mirano a ridurre la dipendenza dalla Cina, ma le carenze a breve termine impongono aumenti dei prezzi o adeguamenti della produzione, soprattutto per le aziende statunitensi.

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Analisi completa degli accordi commerciali del 2025 tra Stati Uniti e Giappone e Stati Uniti e Unione Europea nel settore automobilistico: impatti su tariffe, catene di approvvigionamento e prezzi al consumo

L’accordo commerciale bilaterale tra Stati Uniti e Giappone recentemente concluso, annunciato il 22 luglio e immediatamente implementato in parte, riduce i dazi all’importazione statunitensi sulle automobili prodotte in Giappone da un’aliquota aggregata di fatto di circa il 27,5% al 15%. Prima dell’accordo, i veicoli di origine statunitense costruiti in Messico o Canada nell’ambito di catene di fornitura nordamericane erano soggetti a dazi del 25% ai sensi delle politiche della Sezione 301, oltre a dazi elevati su acciaio e alluminio fino al 50%, posizionando così le importazioni giapponesi in una posizione di sostanziale vantaggio competitivo solo in termini di dazi applicati ( Barron’s+3Reuters+3AP News+3 ). Il quadro commerciale formale prevede dazi settoriali reciproci del 15% su beni industriali, comprese automobili e componenti, in sostituzione degli incombenti dazi di base del 25% che l’amministrazione Trump aveva minacciato di attivare il 1° agosto in assenza di un accordo ( CSIS ).

Questo trattamento tariffario differenziale è fondamentale per la tesi qui sviluppata: la riduzione dei dazi sui veicoli di origine giapponese, unitamente ai dazi persistentemente elevati sui veicoli assemblati in Nord America e alla produzione interna statunitense ad alta intensità di acciaio, crea una struttura dei costi asimmetrica destinata ad aumentare complessivamente i prezzi finali al consumo. Un’analisi statunitense suggerisce che le automobili assemblate in Giappone subiranno un aumento di prezzo di circa 3.010 dollari per veicolo, mentre si prevede che i veicoli costruiti in Nord America aumenteranno di circa 3.550 dollari, riflettendo l’esposizione delle case automobilistiche nazionali a più ampi oneri sui costi di input ( The Washington Post) . Nel frattempo, l’evidenza empirica di inizio 2025 indica che le case automobilistiche giapponesi hanno assorbito il peso dei recenti oneri tariffari anziché scaricarli immediatamente sui consumatori: cali medi dei prezzi all’esportazione di circa il 20% e cali delle spedizioni di circa il 3,9% supportano l’ipotesi che i margini siano stati compressi anziché aumenti di prezzo rivolti ai consumatori, ma tali margini di protezione hanno una durata limitata ( Financial Times ).

I principali produttori statunitensi e l’American Automotive Policy Council si sono opposti strenuamente all’accordo, sostenendo che la tariffa più bassa per le importazioni giapponesi, molte delle quali contengono poco o nessun contenuto statunitense, mina la posizione competitiva di Ford, GM e Stellantis, i cui prodotti sono soggetti a dazi applicati più elevati sia sui veicoli che sui ricambi auto, aggravati dai dazi su acciaio e alluminio ( Car and Driver+4AP News+4Reuters+4 ). Questo svantaggio strategico è un meccanismo chiave attraverso il quale gli aumenti dei prezzi vengono imposti ai consumatori: le aziende nazionali devono aumentare i prezzi di listino per mantenere l’integrità dei margini, dati i costi di input asimmetrici e le limitate agevolazioni tariffarie.

Strutturalmente, l’accordo si basa in parte su un meccanismo di finanziamento da 550 miliardi di dollari fornito da istituzioni giapponesi come JBIC e NEXI, principalmente sotto forma di prestito o garanzia piuttosto che di capitale diretto; fonti ufficiali giapponesi chiariscono che solo l’1-2 percento costituisce un effettivo investimento iniziale, nonostante la retorica statunitense affermi che il 90 percento degli utili statunitensi viene trattenuto dai rendimenti del fondo, un punto che rimane politicamente contestato e soggetto a scrutinio.

Architettura giuridica del regime tariffario e disparità nella classificazione dei veicoli nell’ambito dell’accordo commerciale automobilistico tra Stati Uniti e Giappone del 2025

Il quadro giuridico alla base dell’accordo automobilistico tra Stati Uniti e Giappone è strutturato attorno a un’aliquota tariffaria reciproca uniforme del 15% su auto e componenti di origine giapponese, che segna un distacco dalla precedente imposta reciproca del 25% minacciata ai sensi dell’Ordinanza Esecutiva 14257, che prevedeva l’attuazione del regime di “tariffa reciproca”. Sebbene l’Ordinanza Esecutiva avesse rinviato l’introduzione di tariffe specifiche per paese fino al 1° agosto, l’accordo con il Giappone ha sostituito preventivamente il limite del 15% a partire da fine luglio 2025 ( Trade Compliance Resource Hub ). Secondo un’interpretazione coerente con l’OMC, questo accordo rientra nell’ambito di applicazione delle Sezioni 301 e 232 del diritto commerciale statunitense, pur rimanendo compatibile con gli obblighi statunitensi ai sensi dell’Accordo Generale sulle Tariffe Doganali e il Commercio (GATT), nella misura in cui il Giappone riceve dazi comparabili ad altri partner principali, seppur con una variazione negoziata ( The Fulcrum , Reuters , supplychaindive.com ).

La Tabella Tariffaria Armonizzata degli Stati Uniti (HTSUS) classifica i veicoli passeggeri secondo la normativa HS 8703 e i veicoli commerciali leggeri secondo la normativa HS 8704, che storicamente prevedevano una tariffa base statunitense rispettivamente del 2,5% e del 25%, oltre a tariffe supplementari autorizzate dalle disposizioni in materia di sicurezza nazionale. Queste tariffe sono state esplicitamente ristrutturate nell’accordo per ottenere una tariffa fissa composita del 15% su tutte le auto prodotte in Giappone, indipendentemente dal tipo di carrozzeria o di propulsione, superando le precedenti distinzioni specifiche per veicolo ( learning.usitc.gov ).

In particolare, i nuovi strumenti giuridici prevedono un trattamento differenziato per i veicoli d’epoca e da collezione – in genere quelli con più di 25 anni – che rimangono esenti dal moderno sistema di certificazione EPA/DOT e a cui vengono assegnati specifici codici HTS ex-post. Di conseguenza, eludono le nuove tariffe automobilistiche del 15% previste dal quadro bilaterale, a condizione che venga presentata la documentazione adeguata; questa deroga crea una ridotta complessità di applicazione ai punti di controllo doganali e ha una rilevanza limitata per i flussi commerciali di volume ( wcshipping.com ).

L’origine del veicolo e il luogo di assemblaggio sono criteri legali fondamentali per l’applicazione dell’accordo. L’accordo non discrimina in base alla nazionalità aziendale, ma strettamente in base al paese di assemblaggio. I veicoli di fabbricazione giapponese che incorporano una minima parte di componenti di provenienza statunitense beneficiano comunque dell’aliquota del 15%, mentre modelli identici assemblati in Canada o Messico, indipendentemente dal contenuto di componenti statunitensi o dalla proprietà aziendale, sono soggetti alla più ampia tariffa reciproca del 25%, a meno che non siano coperti dalle norme USMCA. Ciò introduce un’asimmetria giuridica in cui è l’origine dell’assemblaggio, non il contenuto di valore, a determinare la classificazione tariffaria, penalizzando di fatto le aziende statunitensi che producono in Nord America ( ColoradoBiz ).

L’architettura giuridica esclude inoltre le importazioni giapponesi di acciaio e alluminio – entrambe già soggette a dazi del 50% ai sensi della Sezione 232 – dalla riduzione tariffaria, mantenendo un trattamento separato ai sensi degli statuti sulla sicurezza nazionale piuttosto che di quelli sulle misure correttive commerciali. Di conseguenza, gli impianti di assemblaggio giapponesi che dipendono dall’acciaio statunitense importato continuano a dover affrontare elevati costi di capitale, nonostante la più ampia esenzione tariffaria per il settore automobilistico ( The Washington Post , Reuters ).

I protocolli di controllo doganale impongono agli esportatori giapponesi di presentare dichiarazioni giurate sul Paese di origine e di conformarsi alle verifiche di origine del Servizio di Protezione Doganale e Frontiera degli Stati Uniti. L’accordo non impone nuove soglie di contenuto statunitense per gli esportatori giapponesi al fine di beneficiare dell’aliquota ridotta, contrariamente alle protezioni relative al contenuto interno statunitense previste dall’USMCA o alle regole di origine utilizzate negli accordi di libero scambio dell’OMC. Questa mancanza di requisiti relativi al contenuto del valore dei componenti ha suscitato denunce da parte delle associazioni di produttori automobilistici statunitensi, che sostengono che l’accordo indebolisce gli incentivi all’approvvigionamento interno ( ColoradoBiz , apnews.com ).

L’accordo si basa su un quadro giuridico che elimina le precedenti distinzioni settoriali imponendo una tariffa uniforme per le automobili giapponesi, condizionata esclusivamente all’origine dell’assemblaggio, senza richiedere la presenza di componenti statunitensi. Sebbene conforme alle disposizioni dell’OMC e formalizzato tramite linee guida esecutive, il sistema di classificazione risultante genera trattamenti dei costi asimmetrici e accresce la complessità giuridica in materia di applicazione, con conseguenti vulnerabilità legali nei casi di conformità in merito alla corretta codifica HTS e alle certificazioni di origine.

Economia interpretativa delle disparità tariffarie e dei risultati dei prezzi nell’accordo automobilistico tra Stati Uniti e Giappone

La logica macroeconomica dell’accordo commerciale stabilisce una divergenza strutturale nella ripartizione dei costi tra i veicoli in base al paese di assemblaggio piuttosto che al valore del contenuto. Le auto assemblate in Giappone importate negli Stati Uniti ora sono soggette a un’aliquota tariffaria composita del 15%, calcolata come il 2,5% più un’imposta aggiuntiva del 12,5%, in calo rispetto ai precedenti livelli aggregati prossimi al 27,5% ( Politico ). Al contrario, i veicoli costruiti in Messico o Canada con catene di produzione nordamericane rimangono soggetti a dazi fino al 25%, oltre a dazi su acciaio e alluminio mantenuti in base a distinti statuti sulla sicurezza nazionale ( Reuters ). Questo panorama tariffario asimmetrico costringe i produttori nazionali statunitensi a operare con un onere di costi più pesante rispetto ai concorrenti giapponesi.

Gli analisti del Washington Post stimano che i veicoli di origine giapponese subiranno un aumento incrementale dei prezzi al consumo di circa 3.010 dollari, mentre le auto di dimensioni simili prodotte in Messico potrebbero vedere aumenti di prezzo prossimi ai 3.550 dollari ( The Washington Post ). Questi risultati si basano su modelli di trasferimento dei costi calibrati sui recenti scenari di escalation tariffaria e sono coerenti con le ipotesi di elasticità generalizzata dei prezzi, ancorate agli studi sulla politica commerciale statunitense.

Le imposte differenziali sui costi comportano un ampliamento dei margini per le auto giapponesi rispetto ai modelli nordamericani. Le azioni di Toyota, Honda e Subaru sono aumentate a due cifre – Toyota è salita di quasi il 14%, Honda di circa l’11% – in seguito alla reazione del mercato all’accordo commerciale, segnalando le aspettative degli investitori di una maggiore redditività delle esportazioni ( Reuters ). Nel frattempo, le case automobilistiche con sede in Nord America hanno riportato una sostanziale erosione dei profitti indotta dai dazi: General Motors ha registrato un impatto sugli utili del secondo trimestre di circa 1,1 miliardi di dollari, Stellantis ha riportato perdite per centinaia di milioni di euro, sottolineando il reale onere dei costi imposto dalle attuali politiche tariffarie ( Reuters ).

Ulteriori analisi rivelano che l’assenza di soglie di contenuto statunitensi per l’ammissibilità all’aliquota ridotta consente ai veicoli giapponesi che contengono una minima parte di componenti di origine americana di beneficiarne pienamente. Ciò differisce nettamente dalle normative di origine basate sul contenuto previste da accordi come l’USMCA e molti schemi commerciali preferenziali dell’OMC, indebolendo così gli incentivi per le aziende statunitensi ad approvvigionarsi di componenti a livello nazionale o a mantenere attività di assemblaggio regionali ( Reuters ). Tali cambiamenti dinamici possono determinare una deviazione strutturale dei volumi di esportazione verso i centri di assemblaggio giapponesi, intensificando la pressione al rialzo sui prezzi delle alternative prodotte negli Stati Uniti.

Lo squilibrio legale ed economico ha implicazioni anche sulla configurazione della catena di approvvigionamento. Secondo una società di consulenza del settore ed ex dirigente del settore automobilistico, il vantaggio tariffario concesso al Giappone rende Messico e Canada meno sostenibili per una produzione competitiva, inducendo potenzialmente le case automobilistiche giapponesi ad aumentare gli investimenti lì, mentre gli impianti di assemblaggio nazionali devono aumentare i prezzi per sostenere i margini ( Reuters , Politico ). Il presidente dell’American Automotive Policy Council, Matt Blunt, ha definito l’accordo fondamentalmente distorto, minando la competitività del lavoro e della produzione nazionale ( Reuters ).

Dal punto di vista della domanda, l’aumento dei prezzi al consumo per i veicoli prodotti in Nord America potrebbe spostare il comportamento d’acquisto verso le importazioni giapponesi, rafforzando gli spostamenti delle quote di mercato e consentendo alle aziende giapponesi di assorbire ulteriormente gli aumenti di prezzo. Allo stesso tempo, i produttori statunitensi si trovano ad affrontare costi di input elevati a causa dei dazi su acciaio e alluminio mantenuti al di fuori dell’accordo automobilistico, il che aggrava la loro capacità di competere sul prezzo o sui volumi senza contrarre i margini interni.

L’accordo mette in moto un calcolo economico distinto: i produttori giapponesi beneficiano di agevolazioni tariffarie senza soglie di contenuto, consentendo spostamenti dell’elasticità dei prezzi a loro favore; le aziende con sede negli Stati Uniti, soggette a dazi effettivi più elevati, devono trasferire gli oneri di costo ai consumatori, con conseguente aumento dei prezzi di listino. L’effetto netto – secondo modelli economici verificati e rendicontazioni di profitti e perdite – è un mercato in cui i prezzi al consumo per le auto assemblate localmente aumentano più nettamente rispetto alle importazioni dal Giappone, rimodellando la parità competitiva a favore dei produttori esteri.

Riconfigurazione della catena di fornitura, risposta agli investimenti strategici e implicazioni per i produttori automobilistici statunitensi

L’accordo automobilistico tra Stati Uniti e Giappone del luglio 2025 ha innescato immediate ricalibrazioni strategiche nelle catene di approvvigionamento globali, spingendo le case automobilistiche e i fornitori giapponesi a riposizionare l’impiego di capitali, costringendo al contempo i produttori statunitensi ad affrontare l’aumento dei costi di input e i paradigmi di approvvigionamento sconvolti. Reuters ha riportato che l’accordo ha portato alle aziende giapponesi una riduzione dei dazi di dieci punti percentuali, stabilizzando le aspettative commerciali e catalizzando la fiducia degli investitori nelle esportazioni automobilistiche e nei flussi di investimento ( Reuters ). Di conseguenza, le case automobilistiche giapponesi hanno iniziato ad adeguare la propria presenza produttiva a lungo termine per amplificare i rendimenti nell’ambito del nuovo regime di costi.

In particolare, Toyota ha ribadito i progressi compiuti nel suo impianto di produzione di batterie da 13,9 miliardi di dollari nella Carolina del Nord, citando incentivi politici statunitensi come l’Inflation Reduction Act come stimolo chiave, anche in un contesto di scrutinio politico sotto l’attuale amministrazione ( Financial Times ). Questa iniziativa è in linea con un’ampia analisi di settore che indica che i fornitori giapponesi stanno espandendo la produzione di componenti negli Stati Uniti – ad esempio, l’investimento di 200 milioni di dollari di Denso in Tennessee per gli inverter per veicoli elettrici – per mitigare l’esposizione ai dazi e allinearsi all’evoluzione della logica di approvvigionamento nordamericana ( AInvest ).

Dal punto di vista strategico, le aziende giapponesi stanno sfruttando l’esenzione tariffaria per spostare una produzione incrementale in Nord America, preservando al contempo le attività di assemblaggio in Giappone per l’esportazione, dove i minori costi effettivi dei dazi doganali generano margini competitivi. Fornitori come Aisin Seiki e Panasonic stanno seguendo l’esempio, reindirizzando la produzione verso attività con sede negli Stati Uniti o in Messico, soggette alle normative USMCA. Questo riposizionamento riduce l’esposizione ai dazi giapponesi del 15%, ottimizzando al contempo l’accesso ai mercati statunitensi nell’ambito del nuovo accordo ( AInvest ).

Al contrario, le case automobilistiche statunitensi, in particolare Ford, GM e Stellantis, sono vincolate da dazi persistentemente elevati sulla produzione nordamericana e da dazi cumulativi su acciaio e alluminio ai sensi della Sezione 232. L’impossibilità di beneficiare della disparità tariffaria sull’assemblaggio giapponese pone i produttori statunitensi in una duplice situazione di svantaggio: devono affrontare sia costi di input più elevati sia una competitività diluita rispetto alle importazioni giapponesi più economiche ( Politico ). L’American Automotive Policy Council ha pubblicamente denunciato l’accordo come strutturalmente sbilanciato, sostenendo che i veicoli costruiti in Giappone con contenuti minimi statunitensi ora beneficiano di dazi effettivi inferiori rispetto ai veicoli assemblati negli Stati Uniti con un elevato approvvigionamento interno, una condizione che inevitabilmente costringe a trasferire i costi ai consumatori ( wardsauto.com ).

I dirigenti sindacali, tra cui la United Auto Workers, hanno espresso forte malcontento. In dichiarazioni rilasciate a pochi giorni dall’accordo, i funzionari della UAW hanno affermato che i lavoratori americani vengono lasciati indietro, mentre le case automobilistiche giapponesi beneficiano di un accesso a costi inferiori, compromettendo così il mantenimento del posto di lavoro e gli incentivi all’approvvigionamento interno ( https://www.wilx.com ).

Questi sviluppi suggeriscono uno scenario biforcato: le case automobilistiche giapponesi acquisiscono flessibilità nella strategia della catena di fornitura, investendo in capacità produttiva negli Stati Uniti e mantenendo la produzione originaria del Giappone per esportazioni vantaggiose in termini di tariffe; le case automobilistiche statunitensi, al contrario, si trovano ad affrontare crescenti oneri strutturali sui costi, una riduzione del margine di manovra e una crescente pressione competitiva.

Il sistema di investimenti associato all’accordo – principalmente i 550 miliardi di dollari promessi dalle istituzioni finanziarie giapponesi – favorisce settori industriali diversi da quelli dei componenti auto in bundle, tra cui semiconduttori, prodotti farmaceutici e infrastrutture critiche. Gli analisti osservano che l’impianto di batterie di Toyota e quello di inverter di Denso sono emblematici di tale impiego di capitale, sebbene solo una piccola parte del pacchetto di investimenti sembri direttamente legata all’assemblaggio di auto o alla produzione di componenti ( The White House , Wall Street Journal , AInvest ). Il negoziatore giapponese Ryosei Akazawa ha chiarito che solo l’1-2% del pacchetto costituisce un investimento azionario diretto; la parte restante è costituita principalmente da prestiti o garanzie da parte di istituzioni come JBIC e NEXI ( Wall Street Journal ). Pertanto, sebbene i dati principali suggeriscano un’enorme portata, l’impatto tangibile sulla formazione di capitale nel settore automobilistico rimane limitato e selettivo.

Dal punto di vista della catena di approvvigionamento, la ridotta incertezza tariffaria ha consentito alle aziende giapponesi e statunitensi di valutare i portafogli dei fornitori con maggiore chiarezza. I commenti sulla logistica indicano che le reti automobilistiche e industriali vengono rivalutate nell’ambito del nuovo regime tariffario, consentendo alle aziende di adeguare le strategie di approvvigionamento senza timore di un’improvvisa escalation commerciale ( Logistics Viewpoints ). Per gli esportatori giapponesi, continuare l’assemblaggio in Giappone rimane fattibile, dato il dazio del 15%, mentre i concorrenti statunitensi stanno ricalibrando gli input nazionali e regionali in base alle norme USMCA per individuare percorsi di mitigazione dei costi.

La logica economica più ampia è quindi strutturale: le aziende giapponesi sfruttano l’esenzione tariffaria per preservare lo slancio delle esportazioni, accelerando al contempo gli investimenti in componenti negli Stati Uniti; le case automobilistiche statunitensi, schiacciate da dazi effettivi più elevati e costi dei materiali al di fuori dell’ambito di applicazione dell’accordo, devono comprimere i margini o aumentare i prezzi finali. UAW e i gruppi dell’industria automobilistica concordano sul fatto che queste dinamiche amplificano le pressioni inflazionistiche a valle, verso i consumatori, soprattutto per i modelli assemblati nordamericani che non possono più stabilire prezzi competitivi rispetto alle importazioni scontate dai dazi.

In sintesi, la riconfigurazione della catena di approvvigionamento nell’ambito dell’accordo automobilistico tra Stati Uniti e Giappone sta producendo risposte strategiche asimmetriche: i produttori giapponesi guadagnano leva grazie agli investimenti e alla flessibilità nelle esportazioni, mentre i produttori statunitensi si trovano ad affrontare uno svantaggio in termini di costi composti. L’effetto è quello di accelerare la pressione al ribasso sulla competitività manifatturiera statunitense e la pressione al rialzo sui prezzi al consumo per i veicoli nazionali, rafforzando la tesi secondo cui l’accordo favorisce strutturalmente l’escalation dei prezzi nel mercato automobilistico statunitense.

Il settore automobilistico europeo dopo l’accordo tra Stati Uniti e Giappone: allineamento tariffario e perturbazione competitiva nell’ambito dell’accordo commerciale tra Stati Uniti e Unione Europea

La conclusione dell’accordo automobilistico tra Stati Uniti e Giappone ha rapidamente preannunciato un accordo corrispondente con l’Unione Europea, con entrambe le parti che hanno infine concordato una tariffa standardizzata del 15% sulle importazioni su praticamente tutti i beni dell’UE, compresi veicoli per passeggeri e parti di ricambio, con decorrenza dal 1° agosto 2025. Questa aliquota uniforme ha rappresentato una riduzione sostanziale rispetto all’imposta del 27,5% precedentemente applicata, ma si è attestata ben al di sopra del dazio medio del 2,5% prevalente prima dell’escalation tariffaria di inizio 2025 ( Reuters ).

Sebbene l’accordo abbia scongiurato la minaccia del dazio del 30% che incombeva sull’UE, l’industria europea si è trovata ad affrontare un brusco passaggio a tariffe applicate significativamente più elevate rispetto al valore di riferimento del 2024, imponendo un’immediata pressione finanziaria sui settori trainati dall’export come quello automobilistico e dei ricambi auto ( Reuters , Reuters , Reuters , AP News ). Con i dazi statunitensi su acciaio e alluminio rimasti invariati al 50%, i costi di input dei materiali per le case automobilistiche europee sono rimasti elevati oltre il quadro tariffario automobilistico ( dw.com ).

I leader tedeschi hanno accolto con favore l’accordo come misura di contenimento dei danni per il suo motore industriale. Il cancelliere Friedrich Merz ha affermato che l’accordo ha evitato un impatto economico che avrebbe gravemente danneggiato l’economia tedesca orientata all’export, in particolare il settore automobilistico, che aveva dovuto affrontare tutta la forza di una tariffa statunitense del 27,5% sulle importazioni di automobili ( Reuters ). Al contrario, il primo ministro francese François Bayrou ha denunciato l’accordo come una capitolazione, definendolo un “giorno triste” in cui l’Europa ha accettato condizioni inique che minano la sua autonomia strategica ( The Guardian ). Altri stati membri dell’UE, tra cui Italia e Belgio, hanno espresso un’accettazione cauta, lamentando al contempo questioni irrisolte come l’assenza di impegni vincolanti in materia di investimenti e la mancanza di chiarezza in merito a esenzioni e quote ( Reuters , Reuters , The Guardian ).

Da un punto di vista settoriale, nel 2024 sono stati esportati dall’UE agli Stati Uniti quasi 758.000 veicoli per un valore di 38,9 miliardi di euro, rendendo l’auto uno dei settori più esposti in termini di escalation tariffaria ( Reuters ). OEM come Volkswagen e Audi hanno riferito che i costi legati ai dazi hanno raggiunto miliardi durante la prima metà del 2025. Volkswagen ha ridotto le sue previsioni annuali a seguito di un colpo da 1,3 miliardi di euro nel secondo trimestre, mentre Audi ha ridotto il margine operativo previsto al 5-7%, attribuendo la revisione in gran parte alle tensioni tariffarie statunitensi e ai costi di ristrutturazione, influenzati in particolare dalla mancanza di presenza di assemblaggio negli Stati Uniti ( Reuters ).

La reazione del mercato azionario rifletteva le preoccupazioni del settore. Le azioni automobilistiche europee, tra cui quelle di BMW, Mercedes-Benz e Volkswagen, sono calate in seguito all’accordo, nonostante un iniziale rimbalzo dovuto al sollievo per il raggiungimento di un accordo. Gli investitori hanno interpretato l’esito come prevedibile ma svantaggioso, soprattutto alla luce della persistente incertezza strutturale e dei rischi di deviazione competitiva ( Reuters ).

Gli aggiustamenti strategici seguirono rapidamente. I produttori europei accelerarono i piani per produrre modelli chiave negli Stati Uniti – Volkswagen espanse la capacità di Chattanooga, Mercedes-Benz aumentò la produzione in Alabama e Volvo annunciò la produzione in South Carolina – per mitigare l’impatto del dazio del 15%. Questi investimenti furono realizzati nonostante le loro implicazioni in termini di costi, poiché la dipendenza dagli stabilimenti europei divenne meno praticabile a causa delle tariffe all’esportazione più elevate ( New York Post , Reuters , Reuters ).

Le implicazioni economiche si estendono oltre le esportazioni automobilistiche. I modelli macroeconomici di istituzioni come Bruegel prevedono una riduzione fino allo 0,5% della crescita del PIL dell’UE a causa dell’esposizione tariffaria al settore automobilistico, nonché ai settori dei semiconduttori e dei prodotti farmaceutici. Sebbene modesta, la previsione sottolinea il peso cumulativo sulle economie fortemente orientate alle esportazioni ( Reuters ).

Di fatto, l’accordo tra Stati Uniti e Unione Europea ha rispecchiato il quadro di riferimento tra Stati Uniti e Giappone, istituzionalizzando una nuova base di tariffe applicate che rimodella le decisioni strategiche in materia di investimenti e approvvigionamento. Le case automobilistiche europee si trovano ora ad affrontare una duplice sfida: margini di profitto ridotti sulle esportazioni verso gli Stati Uniti e una costosa delocalizzazione della produzione per garantire la parità tariffaria. I consumatori statunitensi si trovano ad affrontare prezzi più elevati per i veicoli costruiti in Europa, mentre fornitori e investitori ricalibrano la valutazione del rischio in relazione alla produzione di origine europea.

In definitiva, l’accordo commerciale tra Stati Uniti e Unione Europea ha offerto certezza a breve termine evitando un’escalation tariffaria esplosiva, ma ha imposto un onere strutturale all’industria automobilistica europea. Il settore si trova ora ad affrontare consolidati svantaggi in termini di costi, obblighi di delocalizzazione forzata e compromessi geopolitici, avvalorando la tesi più ampia secondo cui la politica tariffaria statunitense sta rimodellando i prezzi e le configurazioni dell’offerta automobilistica globale al di là delle relazioni bilaterali con il Giappone o altri partner commerciali.

Evoluzione futura nei mercati dei metalli e dei materiali critici e implicazioni strategiche per i prezzi dell’automotive

La struttura dei costi a lungo termine dell’industria automobilistica sarà profondamente influenzata dalle dinamiche previste nei mercati dell’acciaio, dell’alluminio e delle terre rare, in particolare nell’ambito degli attuali quadri commerciali come gli accordi tra Stati Uniti e Giappone e Stati Uniti e Unione Europea. I dazi della Sezione 232 su acciaio e alluminio rimangono saldamente al 50% a giugno 2025, inclusi gli articoli derivati. Ciò impone di fatto oneri tariffari non solo sulle materie prime, ma anche sui componenti che includono elementi metallici, determinando un’escalation dei costi end-to-end nell’intera produzione di veicoli ([turn0search1]turn0news30). Si prevede che i prezzi dell’acciaio e dell’alluminio rimarranno elevati fino al 2026, limitando i margini e rendendo necessaria una politica di prezzi al rialzo o una compressione dei margini da parte delle case automobilistiche che servono i mercati statunitensi.

Secondo lo Steel Outlook 2025 dell’OCSE, la domanda globale di acciaio dovrebbe crescere di circa lo 0,7% annuo fino al 2030, con una ripresa dei prezzi probabilmente limitata poiché l’utilizzo della capacità produttiva nei paesi OCSE tende verso il 70%, inferiore alla soglia ottimale per la redditività ([turn0search4]turn0search2). Nel frattempo, JP Morgan stima l’alluminio a circa 2.200 dollari/tonnellata a metà del 2025, sebbene Goldman Sachs preveda un modesto adeguamento al ribasso a circa 2.000 dollari/tonnellata nel terzo trimestre, prima di una leggera ripresa verso fine anno ([turn0search9]turn0search11). Questi dati rafforzano le aspettative di elevata volatilità, approvvigionamento strategico degli input e trasferimento dei costi ai prezzi dei veicoli per i consumatori.

Lo squilibrio strutturale creato dagli accordi tra Stati Uniti e Giappone e tra Stati Uniti e Unione Europea ne amplifica l’impatto. Le case automobilistiche giapponesi ed europee che esportano negli Stati Uniti sono soggette al dazio del 50% sui metalli al di fuori dell’accordo, beneficiando allo stesso tempo di una riduzione del 15% del dazio sulle auto. Questa divergenza intensifica il rischio che l’inflazione delle materie prime nel settore dei metalli eserciti una pressione al rialzo sui prezzi al consumo finale per i veicoli assemblati localmente, in particolare sulla produzione nazionale nordamericana, soggetta contemporaneamente a dazi più elevati su auto e fattori di produzione.

Materiali critici come le terre rare introducono un ulteriore livello di incertezza. Nell’aprile 2025, la Cina ha imposto controlli sulle esportazioni di terre rare pesanti e medie, tra cui disprosio, terbio e samario, essenziali per i motori dei veicoli elettrici e per le applicazioni ad alta temperatura utilizzate nei componenti industriali. Questi controlli limitano la riesportazione e richiedono licenze di esportazione, mettendo a repentaglio le catene di approvvigionamento e rischiando di interrompere la produzione in assenza di una diversificazione dell’offerta ([turn0news31]turn0news33turn0search5).

Le case automobilistiche stanno subendo una forte pressione: la produzione globale di veicoli elettrici si basa su circa 0,5 kg di terre rare per unità. Poiché la Cina controlla circa il 90% della produzione di magneti e oltre il 95% della lavorazione delle terre rare, la carenza di questi materiali ha scatenato il panico in tutto il settore, con alcuni impianti a rischio di chiusura entro metà luglio 2025 ([turn0search5]). Diverse iniziative, come il Critical Raw Materials Act dell’UE e i flussi di capitali privati verso aziende come Niron (sostenuta da GM, Stellantis, Magna), mirano a sviluppare tecnologie per magneti prive di terre rare, ma rimangono ancora a diversi anni di distanza dalla loro realizzazione su larga scala ([turn0search3]turn0news27turn0search15).

Il mercato delle terre rare è valutato a circa 4,13 miliardi di dollari nel 2025 e si prevede che quasi raddoppierà entro il 2034, crescendo a un tasso annuo composto del 10,21%. L’Asia-Pacifico, guidata dalla Cina, rappresentava circa l’87% di tale mercato nel 2024, con il Nord America destinato a una crescita più rapida grazie agli sforzi di diversificazione della catena di approvvigionamento ([turn0search13]turn0search15). Barclays prevede un’impennata della domanda del 500% entro il 2050 per materiali critici come rame, litio e nichel, esercitando una pressione al rialzo a lungo termine sui loro costi ([turn0news32]).

In Europa, la produzione di acciaio da rottami mediante forni ad arco elettrico (EAF) si sta affermando come una risposta strategica sia agli obiettivi di emissione che ai limiti di risorse. Le ricerche indicano che ogni 1.000 tonnellate di capacità EAF è correlata a una maggiore concorrenza per i rottami metallici, con conseguenti carenze strategiche e un aumento dei costi di produzione. Il passaggio all’acciaio circolare nell’UE potrebbe richiedere una sostanziale ristrutturazione delle filiere di approvvigionamento dei rottami, con una stima di 35.000 posti di lavoro aggiuntivi e 35 miliardi di dollari di fatturato associati alle nuove imprese necessarie per supportare gli aumenti di capacità pianificati ([turn0academia35]). Nonostante questi cambiamenti, l’acciaio prodotto da EAF è ancora esposto ai prezzi del minerale di ferro importato e alle limitazioni tecniche relative agli altiforni integrati.

Considerate queste pressioni combinate – elevati dazi su acciaio e alluminio, volatilità dell’offerta di terre rare e interruzione delle infrastrutture della catena di approvvigionamento – le case automobilistiche che servono i mercati statunitensi devono adeguare di conseguenza le proprie strategie di prezzo. I veicoli assemblati in Nord America sono particolarmente vulnerabili: si trovano ad affrontare un’esposizione cumulativa ai dazi sia su auto che su carrozzeria (il 15% per le esportazioni UE/Giapponesi verso gli Stati Uniti, il 25% per i veicoli nazionali), nonché costi di produzione elevati. Il risultato probabile è una pressione al rialzo sui prezzi di listino per i consumatori, indipendentemente dagli sforzi dei produttori per assorbire i costi.

In conclusione, queste dinamiche in evoluzione del mercato dei materiali e dei metalli consolidano la tesi strutturale secondo cui le politiche commerciali statunitensi, combinate con la volatilità delle materie prime, continueranno a far aumentare i prezzi delle automobili in diversi segmenti. I dazi sulle auto tra Stati Uniti e Giappone e Stati Uniti e Unione Europea potrebbero aver allentato alcune tensioni politiche, ma consolidano uno squilibrio di costi a favore dei veicoli assemblati esternamente. Con l’aumento dei costi dei metalli e della scarsità di terre rare, le case automobilistiche si trovano ad affrontare un margine di flessibilità dei prezzi limitato, costringendo i consumatori ad aumentare i prezzi o rischiando una significativa contrazione dei margini. Questa confluenza tra l’assetto geopolitico del commercio e l’evoluzione del mercato dei materiali dimostra come le decisioni politiche a livello di settore si ripercuotano sull’economia globale della produzione e dei prezzi dei veicoli.

Capitolo 6: Pressioni strutturali da metalli e minerali critici sulle traiettorie dei prezzi dell’automotive

Le dinamiche dei prezzi dell’automotive nel medio termine saranno profondamente influenzate dalle persistenti distorsioni nei mercati dei metalli e dalle interruzioni nelle catene di approvvigionamento dei minerali essenziali. Lo shock strutturale deriva sia dai dazi commerciali sostenuti che dalle politiche di esportazione delle terre rare, che si intersecano con i costi di produzione dell’automotive.

L’espansione della capacità produttiva globale di acciaio sta superando la crescita della domanda. Le previsioni dell’OCSE di maggio 2025 indicano che entro il 2027 entreranno sul mercato ulteriori 165 milioni di tonnellate di capacità produttiva, di cui oltre il 40% basato su processi ad alta intensità di emissioni in altoforno/forni a ossigeno basico, mentre si prevede che la domanda crescerà solo dello 0,7% annuo. Si prevede che questa sovraccapacità aumenterà la pressione competitiva sui prezzi e comprimerà i margini di profitto nelle industrie che consumano acciaio, tra cui l’industria automobilistica ( Reuters , OCSE ). Allo stesso tempo, sussidi distorsivi, in particolare provenienti dalla Cina, inondano i mercati globali, minando la concorrenza leale e facendo scendere i prezzi delle materie prime siderurgiche in termini reali nonostante i dazi elevati ( insidetrade.com , OCSE ).

Negli Stati Uniti, i dazi della Sezione 232 su acciaio e alluminio rimarranno al 50% a metà del 2025. In combinazione con i dazi sulle auto, questi dazi generano un onere di costo multistrato per i veicoli assemblati localmente. Riformulando i modelli di costo degli input, emerge che le pressioni derivanti dall’acciaio a costi più elevati costringono i produttori a comprimere i margini o ad aumentare i prezzi al consumo per mantenere la redditività. Questa amplificazione dei costi è asimmetrica perché le case automobilistiche giapponesi ed europee che esportano negli Stati Uniti beneficiano di dazi ridotti sulle auto in base ad accordi separati, ma continuano a sopportare questi elevati dazi sugli input, comprimendo i margini sui veicoli assemblati esternamente. Al contrario, le auto prodotte localmente sopportano sia il peso dei dazi sugli input che quello delle auto, rendendole più costose per unità di acciaio – uno scenario che rafforza la pressione sui prezzi lungo l’intera catena del valore.

Parallelamente alla volatilità dei costi dei materiali, le catene di approvvigionamento degli elementi delle terre rare, in particolare quelli utilizzati nei motori dei veicoli elettrici e nei componenti ad alta efficienza, stanno affrontando gravi difficoltà. Nell’aprile 2025, la Cina ha implementato controlli sulle licenze di esportazione per sette elementi pesanti delle terre rare, tra cui disprosio, terbio, samario e i relativi magneti permanenti essenziali per i gruppi propulsori dei veicoli elettrici. La mossa rispecchia le precedenti restrizioni strategiche all’esportazione imposte da Pechino nel 2010 e ha suscitato diffuse preoccupazioni sulla continuità produttiva negli hub automobilistici in Europa, Nord America e Asia ( awesomemagnets.com ).

L’associazione europea dei fornitori CLEPA ha confermato che diversi stabilimenti di componenti per auto hanno sospeso le attività a causa della carenza di materiali, evidenziando che le limitazioni di lavorazione in Cina (che controlla oltre il 90% della capacità globale di raffinazione delle terre rare) hanno creato colli di bottiglia incompatibili con i modelli di produzione just-in-time ( Reuters ). Il CFO di Ford, Sherry House, ha riconosciuto la pressione sulle scorte e continua a gestire lo stress operativo nella pianificazione dei veicoli elettrici e nell’approvvigionamento dei componenti ( Discovery Alert ).

Le case automobilistiche che necessitano di quantità macroscopiche di terre rare, come i produttori di veicoli elettrici, si trovano ad affrontare un’esposizione incrementale ai costi, sia a causa della scarsità di offerta che dell’inflazione speculativa dei prezzi. La dipendenza globale dalle infrastrutture di lavorazione cinesi per questi elementi è particolarmente strategica; anche le aziende che producono magneti a base di terre rare altrove dipendono dalla capacità produttiva cinese a monte. Questi vincoli hanno spinto alcuni OEM, tra cui BMW e Renault, ad accelerare la progettazione di motori elettrici senza magneti, sebbene tali alternative tecnologiche rimangano costose e lontane dalla scalabilità ( Reuters ).

Allo stesso tempo, i governi degli Stati Uniti e dei paesi alleati stanno finanziando progetti per la costruzione di infrastrutture per la produzione di terre rare a valle a livello nazionale. MP Materials ha avviato la raffinazione del metallo NdPr presso il suo stabilimento in Texas all’inizio del 2025, con ulteriori investimenti da parte di Apple, del Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti e di partner sauditi per ampliare la capacità produttiva di magneti. Tuttavia, queste iniziative sono ancora in fase iniziale e potrebbero non attenuare i picchi di prezzo a breve termine ( en.wikipedia.org ).

Nel complesso, queste tendenze di mercato denotano una pressione al rialzo sui prezzi dei veicoli, soprattutto per i segmenti più esposti all’aumento dei costi di metalli e minerali: veicoli elettrici, ibridi e modelli ad alta intensità di acciaio come SUV e berline di lusso. Per i veicoli assemblati negli Stati Uniti, l’effetto è moltiplicativo: i produttori nazionali si trovano ad affrontare sia aliquote doganali più elevate sia costi di input volatili, riducendo lo spazio di margine o imponendo aumenti dei prezzi di listino. I produttori esterni potrebbero sostenere prezzi al consumo più bassi a causa della riduzione delle accise sulle auto, ma la pressione sui margini derivante dagli input di acciaio e terre rare permane. In tutto il settore, le aziende che si trovano ad affrontare l’instabilità dell’offerta potrebbero adeguare i prezzi in modo riflessivo o ritardare gli investimenti in efficienza per la riduzione dei costi.

In conclusione, l’interazione tra politica commerciale e mercati dei materiali convalida la tesi centrale: scatenato da quadri tariffari come gli accordi automobilistici tra Stati Uniti e Giappone e Stati Uniti e UE, e aggravato dalla volatilità dei metalli e delle terre rare, il settore automobilistico è strutturalmente spinto verso prezzi finali al consumo più elevati. Gli oneri di costo sostenuti in modo non uniforme tra assemblatori e aree geografiche non possono essere completamente assorbiti senza una trasmissione dei prezzi o una degradazione dei margini. È improbabile che questa dinamica si attenuerà in assenza di un allentamento dei dazi sugli input, di una stabilizzazione dei prezzi dei materiali o di una riprogettazione radicale della catena di approvvigionamento – nessuno dei quali è garantito nel breve termine.

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